Artikel

Economie & duurzame leefomgeving


Al decennia bestaat de worsteling tussen een duurzame leefomgeving en economie. Beide zijn ze nu bedreigd. Het bevaarbaar raken van de Noordpool brengt nieuwe energie in beeld. Voor ons als twintigste eeuwers is dat goed nieuws. We kunnen niet zonder. Een relaas over de huidige gang van zaken rondom auto’s, vissen, zwijnen en de Schinveldse bossen.





Natuur en milieu als snijvlak tussen economie en duurzame leefomgeving

Door: Marcel Vossestein




Als generaties van de vorige eeuw schijnen we wereldwijd per jaar inmiddels evenveel olie te gebruiken als ‘Moeder Aarde’ in een miljoen jaar aanmaakte. We vonden dat het prima ging en velen vinden dat nog. Of de opgroeiende 21e eeuwers dat (straks) ook zullen vinden wordt een steeds grotere vraag. Olie is een slimme grondstof. Vooral bij gebruik als brandstof komt er jaarlijks ook in een miljoen jaar vastgelegde CO2 vrij. De aarde wordt warmer, de waterhoogten stijgen en de natuur raakt ontregeld.

De brandstof gebruiken we met veel gemak en plezier vooral voor onze mobiliteit. De auto is het meest verfijnde vervoermiddel voor het individu. Maar het meest lomp voor de samenleving en de leefomgeving. De auto maakt met een gewicht van meer dan een ton het vervoerprobleem - het vervoer van gemiddeld 1,2 persoon - al tien keer groter. De combinatie van band en wegdek vraagt ook nog eens tien keer meer energie dan vervoer met de combinatie van staal op staal: het vervoertechnisch veel efficiëntere spoor. De vertrouwde dubbele spoorlijn heeft een capaciteit van een snelweg met minstens veertien rijstroken.

Op ons autosnelwegennet kunnen in theorie meest maximaal 150.000 auto’s rijden. Zodra 100.000 auto’s de snelweg oprijden, hapert de doorstroming. In de spits bieden de Nationale Spoorwegen - zonder de regionale spoorvervoerders mee te tellen - een zitplaats aan 240.000 reizigers: het dubbele van de capaciteit van het snelwegennet. De voorspelde ontvolking van de buitengewesten zou te voorkomen zijn door activiteiten juist daar te situeren. Maar daar biedt de Randstad nog nauwelijks plaats voor. Met hoogwaardige verbindingen met een grote capaciteit van en naar de Randstad krijgen die buitengewesten extra kwaliteit. Dat is algemeen bekend zou je mogen aannemen. Ondanks deze wetenschap en de opdoemende energieschaarste wezen zowel kabinet als Tweede Kamer de Zuiderzeelijn af en houden nog altijd vast aan de forse uitbreiding van snelwegen, vooral in de Randstad. Men blijft de auto ook nog steeds graag als ‘schoon’ benoemen, ook al toonden zelfs de Olympische Spelen in Peking aan dat een halvering van het autoverkeer een belangrijke bijdrage aan minder vuile lucht levert. Ondanks alle extra milieuschade blijft men in het meest inefficiënte vervoersysteem ook qua energie en ruimtegebruik investeren, omdat de economie dat zou vragen.

De gewenste zones zonder bevissing in de Noordzee werden ondanks alle overleg nog nimmer vormgegeven. Greenpeace liet het er niet bij zitten. Men creëerde zelf een dergelijke zone door het vissen daar met de door hen gedumpte brokken steen risicovol te maken. Een getergde minister en de belangenorganisaties wijzen op het onverantwoord handelen. Juist voortgezet overleg zou uitkomst moeten brengen en zeker niet via deze aanslag op de economie van hun sector.

Op de Veluwe zijn jagers verworden tot ‘bioboer nieuwe stijl’ en natuurgebieden tot ‘mega-biolanderijen’. Tweede helft van de vorige eeuw overleefden zo’n 1.500 wilde zwijnen de winters. In 2002 stelde een wetenschappelijk onderzoek vast dat er genoeg voedsel is voor het overwinteren van 2.500 wilde zwijnen. Het Faunabeheerplan Veluwe 2004-2008 noemt dit ook als maximum aantal. Maar zonder specifieke toelichting kiest men voor 800 als streefstand. De helft van het aantal uit de vorige eeuw en een derde van het wetenschappelijk mogelijke. Een proef in opdracht van de Dierenbescherming in de boswachterijen Hoog Soeren en Ugchelen-Hoenderloo toonde aan dat bij terughoudend beheer het aantal biggen per zeug tot gemiddeld 1,7 daalt. Nu is dit 5 tot 7 biggen per zeug. Als terughoudend beheer tot een derde van het huidig aantal biggen leidt, moeten de drie keer hogere aantallen wilde zwijnen veroorzaakt worden door een drie keer te intensieve jacht. Het aantal biggen per zeug kan wellicht de beste graadmeter zijn voor de kwaliteit van het wildbeheer. Des te lager het aantal biggen, des te hoger de kwaliteit van het natuurlijk beheer. Onderzoek naar voedselaanbod, voedselvoorkeuren en het gebruik van lokvoer maken het vaststellen van de draagkracht complex, tijdrovend en discutabel. Dat geldt ook voor het tellen van de totale populatie. Inmiddels is het afschot bepaald op 90% van de getelde wilde zwijnen. De verkopers van vleespakketten van wild verlaagden dit jaar de prijs voor het wilde zwijnenvlees met 15% vanwege het ruime aanbod. De verantwoordelijke gedeputeerde en minister zijn volledig aangewezen op de informatie van de wildbeheerders zelf. De vroegere eigen onderzoeksinstituten zijn geprivatiseerd en de eigen organisatie en budgetten voor onderzoek verkleind. De economie van de wildbeheerders en van de terreineigenaren zijn daarmee de maatstaf voor het faunabeheer.

Eén van de meest wanstaltige problemen vormt het geluidsgeweld van NAVO-vliegtuigen in het Limburgse Schinveld. De bomen in hun bos moeten fiks worden ingekort om de herriemakers nog lager over te laten vliegen. Dit terwijl het gebrul de geldende normen al ver overschrijdt. De bestrijding aan de bron – andere motoren – blijkt onmogelijk. De moedige milieuminister kreeg van de NAVO-baas te horen dat dit zich niet verdraagt met de NAVO-economie. De miljarden verslindende vredesmissies elders laten geen ruimte om de Limburgse onvrede weg te nemen.


Marcel Vossestein is voormalig bestuursadviseur verkeer en vervoer, inleider bij de Verkeerskundige Leerdagen en het Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk alsmede oud-voorzitter Natuurbeschermingcommissie KNNV zijnde de vereniging voor veldbiologie. [i/]